جذابیت موتورسیکلت در تهران بیشتر از دوچرخه است ، مسیرهای دوچرخه به محل پارک خودروها تبدیل شدند - مجله گیلاسفا

به گزارش خبرنگاران، نتایج کمی به دست آمده از سند توسعه دوچرخه سواری شهر تهران حاکی از آن است که شهر تهران به حدود 900 کیلومتر جهت دوچرخه نیازمند است که از این مقدار ایجاد 550 کیلومتر تا سال 1401 به عنوان هدف قرار داده شده، تحقق بخشیدن به این چشم انداز، نیازمند برنامه ریزی دقیق و صرف زمان است، البته تا به امروز اقداماتی در جهت پیشبرد اهداف تعیین شده انجام شده است.

پیام تعیینی، مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران گفت: سند توسعه دوچرخه سواری تهران که در سال 97 با هدف افزایش سهم دوچرخه از ترددهای شهری از 3/0 درصد به 5/1 درصد(از 58 هزار سفر به 310 هزار سفر در روز) در طی 5 سال تدوین شده است، یکی از چندین سند برنامه ریزی کلان برای شهر تهران است که هدف آن توسعه دوچرخه سواری شهری است.

او با یادآوری اینکه تاریخچه برنامه ریزی برای توسعه دوچرخه سواری در شهر تهران به صورت مدون و هدفمند به دهه هفتاد شمسی بر می شود. گفت: علیرغم سابقه نسبتاً طولانی برنامه ریزی توسعه دوچرخه سواری در شهر تهران، سهم سفر با دوچرخه در دوره های مختلف مدیریت شهری تغییر چندانی نکرده است. برخی شهرداران شهر تهران، به این مد حمل ونقلی نگاه ویژه داشته اند و برخی دیگر دوچرخه سواری را برای انجام کارهای روزمره در شهر تهران مناسب نمی دانستند.

بخشی از صحبت های تعیینی را در ادامه بخوانید:

*چندین سال از ابلاغ سند و اجرای بخشی از راهکارهای پیشنهادی آن می گذرد به نظر می رسد اهداف سند محقق نشده و علی رغم ایجاد خطوط ویژه و ارائه تسهیلات مربوطه، افراد زیادی با دوچرخه در این خطوط تردد نمی کنند.

*در حال حاضر در شهر تهران به دلایل همچون آلودگی و دمای هوا، نحوه توزیع کاربری ها (تمرکزگرایی و عدم توزیع مناسب کاربری ها در سطح منطقه ها جهت کوتاه شدن طول سفرها)، شیب و ساختار شبکه معابر و ... انجام سهم قابل توجهی از سفرهای غیر تفریحی و استفاده از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در سطح گسترده، که بار سیستم حمل و نقل عمومی را کاسته و باعث بهبود محسوس کیفیت هوای تهران شود، امکان پذیر نبوده و عدم استقبال شهروندان علی رغم انجام اقدامات سال های اخیر، در خصوص در دسترس قراردادن دوچرخه از طریق خرید یا اجاره و ایجاد خطوط ویژه دوچرخه، از دلایل عملیاتی نشدن این خواسته است.

*با در نظر گرفتن تعداد شهروندان دارای دوچرخه (مالکیت شخصی دوچرخه) و همچنین شبکه معابر موجود (بدون وجود خط ویژه دوچرخه) در سال های قبل از تهیه و اجرای این سند، نشانه ای مبنی بر تمایل بالا به استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه مشاهده نشده بود، این موضوع نشان دهنده وجود موانعی غیر از عدم دسترسی به دوچرخه و فقدان خط ویژه دوچرخه است، از این رو اقدامات انجام شده فاقد تاثیر مورد انتظار بوده است و جهتهای ایجاد شده نهایتاً به منظور تردد و پارک موتورسیکلت و بعضاً پارک خودروها مورد استفاده قرار می گیرد.

*به علت محدودیت منابع اقتصادی و توان کارشناسی و سازمانی، توسعه کمی بی هدف و بی کیفیت و بعضاً ناایمن زیرساخت ها جایگزین شناسایی و توسعه کیفی و تعمیر و نگهداری جهتهای محدود و پرتقاضا شده است.صرف ایجاد زیر ساخت بدون تامین نظر گروه هدف باعث تغییر انتخاب نوع وسیله نقلیه برای سفر درون شهری نخواهد شد.

*به همین علت فارغ از تقسیم بندی جغرافیایی منطقه ها 22 گانه شهرداری، پهنه بندی شهر و شناسایی جهتهای پر تقاضای هر پهنه جهت تخصیص منابع باید با در نظر گرفتن شرایط حاکم بر آن صورت گیرد و ایجاد شبکه خطوط دوچرخه بین نقاط پرتردد و ارائه تسهیلات در این بستر الزاماً منطبق با نیازهای گروه های هدف نخواهد بود.

*ارزیابی مقایسه ای عملکرد منطقه ها 22 گانه شهرداری تهران بر اساس شاخص های کمی ایجاد زیرساخت دوچرخه یکی از نمونه های جهت دهی نادرست به منظور صرف منابع است. این رویکرد در کنار برنامه ریزی نادرست منجر به احداث خطوط ویژه دوچرخه کم چالش در فضاهای بلا استفاده معابر بعضاً حاشیه ای ، عریض، کم تراکم و فاقد تقاضا در کنار وسایل نقلیه موتوری شده است.

*هم اکنون شرایط اقتصادی و قوانین و مقررات، شهروندان را به سمت جایگزین کردن وسایل نقلیه موتوری با دوچرخه سوق نمی دهد، به عنوان مثال خرید و تامین سوخت ارزان و استفاده آسان از یک موتورسیکلت فرسوده و آلاینده با قدرت بالا برای حمل بار و عبور از جهتهای شیب دار و تردد در خطوط ویژه و پارک رایگان در پیاده روها و ارتکاب انواع تخلفات راهنمایی و رانندگی ممکن و معمول است و اعمال مقررات و هزینه استفاده از موتورسیکلت با این شرایط فاقد بازدارندگی لازم است. بخشی از این شرایط مرتبط با حوزه فعالیت شهرداری تهران است و بدیهی است که ارائه تسهیلاتی همچون ایجاد فضای پارک رایگان یا خطوط ویژه موتورسیکلت و ... باعث کاهش بیش از پیش جذابیت استفاده از دوچرخه در رقابت با موتور سیکلت خواهد شد.

*با توجه به قرار گرفتن در آغاز راه توسعه حمل و نقل پاک در شهر تهران می بایست اقدامات اجرایی و نتایج آن رصد شده و پس از اطمینان از سودمند بودن اقدام و استقبال از آنها توسعه یابد. در حالی که در سالهای گذشته در موارد متعددی پس از خشکه چینی طرح و علی رغم عدم استقبال از آن نسبت به تثبیت خطوط ویژه و توسعه آن اقدام شد.

*استفاده از دوچرخه در محلاتی با ابعاد محدود که کاربری های مورد نیاز ساکنین را در خود تامین کرده اند و همچنین طول سفرهای معمول روزانه زیاد نیست شکوفا خواهد شد. این مفهوم در قالب عناوینی همچون، شهرهای 20 دقیقه ای، شهر روستا، TOD و ... مکرراً مورد تاکید قرار گرفته لذا هماهنگی با معاونت معماری و شهرسازی و طرح های شهرسازی برای نیل به هدف افزایش سهم سفر دوچرخه و لحاظ کردن این نوع سفر در مفهومی کامل تر اجتناب ناپذیر است و پرداختن به دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه صرفاً ترافیکی برای انجام سفرها فارغ از نوع شهرسازی و سبک زندگی پیروز نخواهد بود.